关于(yú)中国(guó)飞机事故率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万次飞(fēi)行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞机(jī)没有瓦格纳是哪个国家的，瓦格纳集团是什么组织全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高(gāo)度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动(dòng)机都(dōu)停了，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会(huì)有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到(dào)一定的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了(le)2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程度(dù)取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其(qí)他(tā)的只要处置得当瓦格纳是哪个国家的，瓦格纳集团是什么组织，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难(nán)类型会有(yǒu)不同的(de)处置(zhì)方案，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的(de)是(shì)飞(fēi)行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是只要(yào)当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天由(yóu)命(mìng)了。<瓦格纳是哪个国家的，瓦格纳集团是什么组织/p>

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