关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的(de)有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn像火花像蝴蝶段绍荣是谁杀的)的飞(fēi)机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的(de)把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空(kōng)中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机(jī)断成三(sān像火花像蝴蝶段绍荣是谁杀的)截，但是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了(le)。其(qí)他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一(yī)定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的(de)时(shí)间(jiān)，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了。

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