关于中(zhōng)国飞机事故率是多(duō)少的最新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并(bìng)不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在(zài)大多数情况下(xià)飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是(sharctan1怎么算出来的，arctan1怎么算？ì)高空事故(gù)，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设(shè)计(jì)本身就考虑到(dào)了(le)一旦出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用的。机(jī)毁而人(rén)不(bù)亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但(dàn)是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要arctan1怎么算出来的，arctan1怎么算？处置得当，仍(réng)然会有一定(dìng)的(de)生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的(de)应对(duì)。是否(fǒu)系好(hǎo)安(ān)全(quán)带(dài)，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离(lí)，只有3人(rén)受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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