关于(yú)人+工念什么 人工念什么姓中国飞机事故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的(de)空难事(shì)故(gù)的次数(shù)计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有人每(měi)天(tiān)坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难(nán)。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度和速(sù)度(dù)都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡的(de)情况其实还是很常(cháng)见的。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的(de)只要(yào)处(chù)置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是人+工念什么 人工念什么姓仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不(bù)同的空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如(rú)1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行(xíng)员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安(ān)全带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的(de)时间，机上一百多(duō)人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了(le)。

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