关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新(xīn)知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明(míngi)的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如i果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了(le)2个(giè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的(de)应对(duì)。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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