关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì攻坚克难与攻艰克难有何区别呢，攻坚克难和攻坚克难有何区别)故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说(shuō)，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下(xià)飞机都(dōu)不会以很强烈(liè)的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了(le)，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发动机(jī)停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下(xià)来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞行(xín攻坚克难与攻艰克难有何区别呢，攻坚克难和攻坚克难有何区别g)员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都(dōu)会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安(ān)全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故(gù)发生在机场附近(jìn)，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野(yě)岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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